Термин «инновационный вагон» в российском транспортном лексиконе не общее понятие, а весьма конкретные модели подвижного состава. Еще в далеком 2004 году группа ИСТ задумала построить в Ленинградской области новый вагоностроительный завод «в чистом поле», чтобы наладить на нем выпуск грузовых вагонов нового поколения для широкой железнодорожной колеи. В 2010 году в ходе визита тогдашнего президента РФ Дмитрия Медведева в США было подписано уникальное для отечественной промышленности соглашение с американской корпорацией Wabtec, по которому Россия получила интеллектуальные права на конструкцию новой вагонной тележки Barber S-2-R с возможностью ее доработки и совершенствования, передачи лицензии на ее производство другим производителям на территории России и стран СНГ. В январе 2012 года Тихвинский вагоностроительный завод (ТВСЗ) был торжественно запущен, и с конвейера предприятия сошли первые вагоны нового поколения с радикально улучшенными техническими и коммерческими свойствами.
Первым оператором инновационных вагонов стала крупнейшая российская угольная компания СУЭК, получившая в 2014 году партию из 355 инновационных вагонов в поднадзорную эксплуатацию для проверки заявленных разработчиками характеристик, главными из которых стали повышенная грузоподъемность (с 69 тонн до 75 тонн) и увеличенный в четыре раза эксплуатационный ресурс вагона между плановыми ремонтами. И все получилось: уже через год лидер отечественного угольного рынка подписал твердый контракт на поставку 6 тыс. инновационных полувагонов, и за лидером массово потянулись другие операторы.
Сегодня полувагоны прежней, советской конструкции уже почти не выпускаются, а Тихвинский завод стал крупнейшим производителем подвижного состава, обойдя в конкурентной борьбе бессменного флагмана отрасли Уралвагонзавод (входит в госкорпорацию «Ростех»). Однако на этом пути Объединенной вагонной компании (ОВК; управляет ТВСЗ) пришлось преодолеть массу барьеров и развеять много бытовавших в профессиональном сообществе мифов. Один из таких - неготовность путевой инфраструктуры ОАО РЖД, испытывавшей дефицит инвестиций в модернизацию, для проезда тяжеловесных поездов и вагонов повышенной грузоподъемности. Однако совместно с Минтрансом и ОАО РЖД компания провела серию научных и натурных исследований, доказавших, что новая конструкция вагона не увеличивает, а даже уменьшает на 3% воздействие на путь по сравнению с обычным подвижным составом.
Как рассказали «Ъ» в ОВК, перспективный типаж грузовых вагонов, в котором была принята осевая нагрузка 25 тс и заявлена необходимость разработки новой конструкции тележек, был утвержден Министерством тяжелого и транспортного машиностроения СССР еще в 1986 году. «Появлению вагона на рынке предшествовала большая работа российских железных дорог по созданию усиленной конструкции железнодорожного пути, которая затем была внедрена на магистральных направлениях перевозок. Кроме того, были сняты и некоторые габаритные ограничения в отношении подвижного состава, что создало предпосылки для появления массового производства инновационных тележек и грузовых вагонов с ними», - рассказывает заместитель генерального директора ОВК по стратегии и продукту Анна Орлова. Однако перегрузочная инфраструктура при этом практически не совершенствовалась, и «до сих пор именно технические показатели погрузочно-выгрузочных терминалов накладывают ограничения на повышение объема и грузоподъемности вагонов», сетует она.
Сегодня ОВК продолжает развивать линейку инновационных вагонов с осевой нагрузкой 25 тс, которые отличаются сниженной массой тары, увеличенной грузоподъемностью и повышенной погонной нагрузкой, что позволяет перевозить в каждом поезде больше груза. Испытания проходит уникальный шестиосный вагон-платформа, который позволяет перевозить стандартные контейнеры массой до 40 тонн. А кроме того, на нем можно устанавливать сменные кузова для перевозки различных типов неконтейнерных грузов. Благодаря сочлененной конструкции вагона, в которой два кузова опираются на три тележки, обеспечивается существенное увеличение грузоподъемности поезда при сохранении его предельной длины, что очень важно для увеличения провозной способности инфраструктуры. А эксплуатанту выгодна экономия на содержании подвижного состава: обслуживать и ремонтировать один вагон на трех тележках дешевле, чем два вагона на четырех.
«Одновременно мы работаем над вагоном-цистерной для нефтепродуктов, которая будет оборудована полнопроходным сливным прибором с тремя степенями защиты, - рассказывает Анна Орлова. - То есть вагон будет полностью соответствовать требованиям к международным перевозкам, а также обеспечивать возможность разогрева груза на эстакадах для его полного слива».
Параллельно ОВК работает над цистерной для химических грузов, объем которой на 15 кубометров больше аналога и позволит перевозить на 7 тонн больше. По словам госпожи Орловой, обе цистерны пойдут в серию в четвертом квартале.
В ОВК отмечают, что инновационный потенциал собственного инжинирингового центра удалось реализовать благодаря принятому с самого начала цифровому подходу к проектированию новых вагонов. «Мы применяем современные CAD-системы для создания трехмерных моделей продукции, программные комплексы для создания и хранения конструкторской документации, обмениваемся с производственными подразделениями моделями и документацией в электронном виде. В сравнении с эрой ватмана и кальки скорость разработок повысилась в разы: сейчас мы можем выпустить полный комплект конструкторской документации вагона за период от двух до четырех месяцев в зависимости от сложности, в то время как ранее на это уходил минимум год», - поясняет Анна Орлова. Кроме того, существенно снизилось и число ошибок при проектировании, ведь вагон сначала собирается «в цифре» и только потом в металле.